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2015/9/7 BRTスタート見聞録 その3(最終回)

以前の記事で、都市交通網としてお粗末だった新潟市内のバス路線網、と言ってしまいました。
私なりに、知っていることを書きたいと思います。

新潟市のバス路線の発着点の歴史。
新潟市ほど、発着点がわかりにくいバス路線はないと言われてきました。
地元の人はともかく、私のように市外から来た人間にとっては。
どういうことか。
新潟市のバス結節点(=交通流動の拠点)は、もともと、4カ所もあったのです。

①新潟駅(万代口、南口)  ②万代シテイバスセンター  ③古町  ④市役所前

①は言うまでもなく新潟市の公共交通の中心結節点。
でも、実は新潟市のバス交通にとっては、その位置づけが遅かったというか、薄かったというか…
ほかの場所に重きが置かれていたのです。
初代新潟駅(現在の代ゼミ付近)は、バスやタクシーがたくさん集まる結節点だったようですが。

ほかの場所というのが、②の万代シテイ。ちなみに、「シティ」ではありません。
万代のバスステーションは、現在のテレコムビル付近にあったそうです。
全国でも先駆け的なつくりのバスステーションとして1951年に開業。
現在の北区、東区、新発田、新津、水原方面の「郊外線バス乗り場」は、ここに集約されていました。
のちに、今のバスセンターが誕生。
この時点で、新潟駅の優位性は失われていました。

そもそも、現在の新潟駅ができたのは1958年。
ただ、新潟交通は、この新潟駅を、いまはなき「電鉄」の終着駅にしようと考えていたようです。
(万代橋の道路幅が広いのは、中央に路面電車を走らせようとしていたため)
その夢は潰えて、その後は、西区、南区方面路線の発着地になりました。
今の駅前バスステーション、建設当時そのままの姿。あのような形も実は当時は画期的。
でも、その歴史も、新潟駅の高架化すると、その役目を終える予定です。

③は、今でこそ客足は減りましたが、新潟一の繁華街。
バスセンターができる前、郊外線バスの多くが古町終点だったそうです。
それは、自家用車が少なかった頃、「バスで古町にお買い物♪」という利用者ニーズに応えたものだったと思われます。
だから、新潟駅を通り越して、古町まで延長運転していたのでしょう。その名残が、ずーっと続いてたわけです。

④は、かつての「電鉄」の終点、「県庁前」駅があったところ。すなわち、鉄道とバスの結節点となったところです。
それ以上に、かつての県政の中心、現在は市政の中心が構える地。
行政マンの通勤の便を配慮して、ここを発着地としたと思われます。

それぞれ、バス利用者のニーズに合わせてできあがった結節点ではありますが、
自家用車利用の急増、それに伴う公共交通の利用者減少により、輸送の効率化が求められるようになりました。
市外からのバス利用者も増えました。路線網の分かりやすさが求められるようになりました。
JRの運転系統も変わり、バスも変化を求められるようになりました。
ただし、利用者は激減。運行するのは民間企業。
ややもすると、安易な本数削減、路線廃止の可能性もありました。
しかし、交通弱者にとって、バス交通は必要不可欠。公共交通の使命を簡単に捨ててもらっては困ります。
…ということで、新潟市が「新バスシステム」の構築に向けて動き出したわけです。

今回の路線網改革の最大の成果は、
「新潟駅を最大の公共交通結節点にする」ことが、ほぼ実現したことだと思います。
新潟駅を降りた県外客が、次に、どのバスに乗れば良いか、「駅を降りてすぐに分かる」のが、
重要だと思います。

ただし。
やっぱり疑問なのは、「青山」を結節点にしたことの意味です。
中心部の基幹路線は、「新潟駅~市役所」で十分だと思います。
寺尾線や大堀線が、せめて市役所まで走ってくれれば、反対は少なかったと思います。
無理矢理つくった結節点だからこそ、利用者にとっては「なぜ?」となってしまったのではないでしょうか。
今、改めて新潟市の新バスシステム構想の資料を見ましたが、当初の案では青山のことはほとんど出てこないですね。
まあ、イオンの多大なるご協力のもと、そして道路も工事してしまいましたから、
様子を温かく見守るしかないですね。(この改編によってバス利用者が減ったら、誰が責任を取るのでしょう?)

さて、皆さん。
この路線改編は、「第1章」であることを忘れてはなりません。
第2章が、待っているのです。
それは、「新潟駅高架化」が実現したときに、やってきますよ~

ふう、すっきりした。
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Date: 2015.09.08 Category: 日記  Comments (0) Trackbacks (0)

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